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De la qualité juridique de transporteur maritime de marchandises : notion et identification
Connaître à qui revient la qualité de transporteur maritime impose de saisir les contours juridiques de la notion de transporteur maritime ainsi que de l'identifier. La qualité juridique de transporteur maritime souffre une sorte de dédoublement. Elle est essentiellement contractuelle car elle...
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| Auteurs principaux : | , |
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| Collectivités auteurs : | , |
| Format : | Thèse ou mémoire |
| Langue : | français |
| Titre complet : | De la qualité juridique de transporteur maritime de marchandises : notion et identification / Anastasiya Kozubovskaya-Pellé; sous la dir. d'Yves Tassel |
| Publié : |
2008 |
| Description matérielle : | 1 vol. (447 f.) |
| Note de thèse : | Thèse de doctorat : Droit maritime : Nantes : 2008 |
| Sujets : | |
| Documents associés : | Autre édition:
De la qualité juridique de transporteur maritime de marchandises Reproduit comme: De la qualité juridique de tranporteur maritime de marchandises |
| Résumé : | Connaître à qui revient la qualité de transporteur maritime impose de saisir les contours juridiques de la notion de transporteur maritime ainsi que de l'identifier. La qualité juridique de transporteur maritime souffre une sorte de dédoublement. Elle est essentiellement contractuelle car elle a trait à un contrat. Elle est aussi légale dans la mesure où cette qualité incombe à toute personne axant exécuté le déplacement maritime (transporteur effectif) et cela même si l'action dirigée contre elle est de nature extra-contractuelle (la question de l'action contractuelle dans les groupes de contrats revient à l'ordre du jour avec l'avant-projet de réforme CATALA). Enfin, la qualité de transporteur maritime est réelle dans la mesure où elle s'attache traditionnellement au navire (par le biais de l'action in rem, du droit anglais) ou à la propriété de celui-ci, et tout particulièrement. en cas de difficulté à identifier le transporteur maritime contractuel. Cette solution est récemment réitérée par la Convention CNUDCI 2008. Le navire est l'instrument privilégié de contraindre l'armateur, au moyen de la saisie conservatoire du navire auquel la créance se rapporte (ou de son sister-ship),de garantir la dette du transporteur maritime. La question de savoir qui est le propriétaire véritable du navire est rendue difficile par la pratique des single ship companies. Les tribunaux français, réputés relativement cléments aux débiteurs, semblent aujourd'hui user plus prudemment des théories de l'apparence et de la fictivité sociétaire afin d'attribuer la qualité de transporteur maritime à une société du groupe autre que la société formellement débitrice The carrier of goods by sea is commonly held to be the one who contracts in this capacity (called contractual carrier"), but it may also be the one who actually execute the carriage ( actuel carrier") since, even when he is sued in tort, the legal regime of carriage of goods by sea is applied to him by the force of the law (he is then a sort of "legal" carrier). Incidentally, CATALA civil French law reform is currently proposing to open the contract action to ail parties to a group of contracts. The carrier may then be a shipowner or even sometimes a ship itself (when sued in rem), and this happens particulary then the contractual carrier is not duly identified in the bill of lading. The UNCITRAL Convention 2008 on the international carriage of goods has recently reiterated this principle putting a shipowner in the position of a presumed carrier. While the concept of contractual carrier is predominant in French law, in English law, the maritime carrier is still first of ail as a shipowner. The action in rem and saisie conservatoire (used to enforce a maritime lien (or privilege) for cargo damage) are the powerful means of pressure at cargo owner disposal. The French courts are known to be more favorable (while this tendency currently goes down) than the English ones to the demands of the claimants willing to pierce the corporate veil and to prove that the prosperous mother company of the group is the true shipowner rather than its single ship affiliate (especially in case of single ship companies). The fictivity theory commonly used in France is not welcomed by the English courts applying instead some other available legal tools |
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| Variantes de titre : | Definition and identity of the carrier of goods by sea |
| Bibliographie : | Bibliogr. f. 397-432. Index |